网上炒股放大平台 专家谈国内智驾立法：宜中近期条例、远期专门立法的渐进模式

8月29日，南方都市报在京举办“南都数字经济治理论坛第14期：无人驾驶，如何引领未来出行”的专题研讨会。会上，北京交通大学法学院副院长、人工智能法学研究中心主任郑飞，深入分享了自动驾驶领域国内外的立法现状及特征，并展望了未来该领域立法的渐进式趋势。

“从政策时机看，当前我国在自动驾驶领域立法的时机比较成熟，也比较紧迫。”郑飞认为，这一方面是当前无人驾驶技术背景已相对成熟，另一方面，前期国内各地已先行先试积累了大量经验，也已有充分的域外立法实践可以借鉴，“我国当前自动驾驶立法正当时！”

郑飞提到，百度今年5月发布了全球首个支持L4级自动驾驶大模型，近段时间工信部及各部门也公布了很多应用试点城市名单，“这些措施都标志着我国在自动驾驶上的规模应用已经迈出了关键性一步，处在了规模化运营的前夜。”

“对我国来说，采用近期部门规章、中期专门条例、远期专门立法的渐进式立法模式，相对来说是比较适合的。”郑飞表示。

修订现有法条VS专门立法，孰优孰劣？

论坛上，郑飞细致分享了自动驾驶领域国内外的立法现状及特征，其中主要介绍了美、英、日、德等国的无人驾驶汽车立法模式，并充分探讨了各类路径的优劣得失及对我国立法思路的借鉴与启示。

据郑飞介绍，在国际层面，联合国欧洲经贸委于2016年修订了维也纳交通公约，首次在国际条约层面正式确立了自动驾驶的合法身份。

在国家层面，以美国、英国为代表的英美法系，和以日本、德国为代表的大陆法系，在自动驾驶立法思路上也各有侧重。从英美法系来看，美国主要采取地方或州级层面先行立法、联邦跟进规制的模式；而英国则采取了专门立法的模式，并于今年5月正式通过了《英国自动驾驶汽车法》。相对而言，大陆法系的日本和德国则选择了修订现有道路交通法的模式，其中德国在法律修订上更为激进，并创造性地采用了法律规制和伦理规制并行的模式，于2018年提出了全球首部自动驾驶汽车伦理规范。

郑飞介绍，美国地方层面在自驾立法上步伐较快，早在2011年已有内华达州率先通过自动驾驶汽车法案；联邦层面立法则相对滞后，特别是2017年国会提出的《自动驾驶法案》最后还因多种因素被搁置。

“日德的模式优势在于保持法律的稳定性，降低修法的成本。英国专门立法的优点在于能整合覆盖自动驾驶相关领域的诸多法条，避免法规间各行其是相互冲突。”郑飞表示。

而当视线转回国内，郑飞介绍称，在战略层面，我国提出了推动自动驾驶发展的总体要求、主要任务和保障措施，构建了自动驾驶产业发展战略蓝图；规范层面，也已针对自动驾驶各应用环节出台了诸多规章，如道路测试示范应用、交通违法行为和事故处理、生产企业和产品准入、汽车数据处理、试点应用等等，大体等同于以“分散立法”模式初步搭建了自动驾驶汽车管理的基本立法框架。

立法正当时！

“国内自动驾驶立法，政策时机成熟且紧迫”

论坛发言中，郑飞指出，在地方层面，深圳最早出台了智能网联汽车管理条例，为后续各地以及国家立法提供了一个范本，“条例很具创新性，对道路测试、市场准入、车辆使用、网络及数据安全、事故处理各方面规定相当详尽，缺憾是将单车智能排除在外。”

除深圳外，无锡、苏州、阳泉、杭州等地也紧随其后出台了相应地方法规，但多以产业促进立法为主。郑飞指出，深圳条例区别于其他地方智驾规范的一个显著特点，是其综合性，“不仅限于产业促进，而是采用了综合规制的模式，更为全面的立法思路有助于推动未来的产业市场形成统一标准和规范。”

此外，广州、武汉、北京等地也出台了相关法规，如北京推出的自动驾驶汽车条例征求意见稿，“北京坚持的是问题导向，遵循的是有限立法原则，重点解决自动驾驶汽车创新活动面临的现实问题。”郑飞认为，北京条例的亮点在于立法层面首先采用“自动驾驶汽车”一词，替代了原有的“智能网联汽车”，解决了长期存在的预设技术路线立法的问题。业界人员亦曾评价：“北京《条例》是最具可操作性、最接近于现实的一个自动驾驶法规。”

但从整体来看，国内当前的地方立法仍存不少问题，如立法层级不够、各地规范之间存在冲突等，“各个地方先行的立法，固然使得中央可以吸收地方经验，但各地立法层级不够，法规缺乏强制力甚至相互之间冲突，甚至与国家层面的规范也冲突，这就亟需有一部国家层面的上位法出台”。

“目前在国家法律层面上采取的措施，还只是对《道交法》的修订，加了一条，共四款。”在郑飞看来，现在的修法更多聚焦于自动驾驶交通规则设计，制度方案范围过窄。仅仅在《道交法》里增补几处条款，业内普遍认为解决不了太多问题，只能局限于应对道路交通安全的部分问题。“产业的发展，需要的是综合性政策配套，这种小修小补收效甚微。如果要坚定拥抱自动驾驶产业发展，出台统一的自动驾驶专门法案是必然的。”郑飞说。

无人驾驶或改写网约车市场格局？

专家：中长期看将构成差异化竞争

当前，我国自动驾驶正加速实现多场景的应用落地，在网约车等出行场景的投放占比也开始不断攀升。论坛上，谈及无人驾驶将如何影响网约车市场格局，郑飞认为，目前网约车市场的投放量还很少，短期冲击并不明显，但未来三到五年间对网约车出行格局的冲击效果会日益浮现。

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“目前无人驾驶还在商业化场景前期，但从中远期来看对网约车市场格局必然形成差异化竞争。”郑飞进一步阐释称，如在一些特定场景，如短途、夜间、偏远地区，无人驾驶场景落地将更具优势；而针对特定人群如科技爱好者、追逐新奇乘坐体验的用户等来说，无人驾驶亦能填补此类群体在出行领域的痛点。

而谈及无人驾驶产业在未来大规模商业化落地的堵点与障碍，郑飞直言：“从长远来看必然需要有一个政策法规层面的配套和提升，这是最关键的也是最需要解决的一大难点。”他强调，生产力提高需要与之适配的上层生产关系和顶层设计，这就必然涉及到法律规则和配套政策，否则将会制约自动驾驶未来大规模推广。此外，更多的挑战还来自技术路线障碍、成本过高、商业模式推广、与现有汽车保险制度的调整适配、民众的接受度等多方面。

此外，郑飞还提及了全社会的观念协同教育。如何在社会上形成对无人驾驶的正面认知，这不仅考验车企和平台提供的技术与服务质量，更考验政府在技术价值观念上向公众科普教育的力度，以及更为根本的社会就业、福利保障机制。自动驾驶和智能交通技术的发展不仅是工程师和公司的责任，也是整个社会的共同课题。如何通过教育和公众讨论，提高社会对这一技术的理解和认知，形成更加全面和成熟的无人驾驶认知与伦理规范体系，无疑是在领域立法背后更深层次的一个宏大命题。

采写：南都记者吕虹网上炒股放大平台

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